У каждой марки есть своя знаковая модель – наиболее популярный, культовый и узнаваемый автомобиль. К примеру, у ВАЗа «живой легендой» стал первенец – ВАЗ-2101, у ГАЗа всенародную любовь снискала «двадцать первая» Волга… Однако существовали (да и существуют) и обратные примеры «нехарактерных» моделей, компоновка, дизайн или концепция которых не особо совпадали с идеологией марки. Сегодня мы рассказываем историю нехарактерного автомобиля одной из самых характерных марок: переднемоторного Porsche 924.
Удивительнее всего, когда «атипичный» автомобиль выводят на рынок «сильные мира сего» — как, например, в своё время выступил Mercedes со своим А-классом и Audi с компактвэном А2. Но их коллеги из Porsche еще задолго до эры премиум-кроссовера Cayenne эпатировали своих поклонников «неправильными» моделями, радикально отличавшимися от «каноничных» образцов марки. Одним из самых необычных автомобилей, серийно выпускавшихся Porsche, стало купе с индексом 924. Эта модель уже побывала на нашем тесте, а сегодня мы вспомним ее историю появления и судьбу.
Начало
Компания Porsсhe уже свыше 70 лет производит превосходные автомобили, которые славятся характерным дизайном, отточенной управляемостью и нестандартной конструкцией. Визитной карточкой немецкого производителя стала заднемоторная компоновка – то есть, двигатель (да не простой, а с воздушным охлаждением!) по старой традиции располагался в задней части кузова, характерный силуэт которого, начиная с первой модели 911 1964 года, позволял окружающим издали идентифицировать спорткупе именно как Porsche. Однако рынок требовал гибкости даже от производителей дорогих спорткаров, поэтому, в частности, немцы в начале семидесятых выпустили переднемоторное купе 928 с мотором V8. О нём расскажем как-нибудь в другой раз, а сегодня — о «бюджетной» модели 924.
На первый взгляд – взгляд потребителя, владельца семейной легковушки или целого коммерческого автопредприятия – преимущества двигателей с воздушным охлаждением лежат на поверхности: «воздушник»…
В 1972 году, компания Volkswagen обратилась к Porsche с заказом на разработку проекта ЕА425 — переднемоторного купе с приводом на задние колеса. Однако в связи с разразившимся энергетическим кризисом Volkswagen внезапно отказался от этой идеи в пользу переднеприводного псевдокупе Scirocco собственной разработки, запуск которого в производство требовал куда меньших затрат. Вдобавок в 1974 году дела фирма терпела убытки и пыталась минимизировать инвестиции. Именно поэтому почти готовая модель, которую в Porsche довели до уровня опытных образцов, оказалась невостребованной первоначальным заказчиком.
В это же время в Штутгарте, как мы уже говорили выше, работали над собственным прототипом люксового спорткара с V-образной «восьмеркой». Однако все тот же энергетический кризис и сокращение объема рынков (в том числе, ближневосточного и североамериканского) заставили руководство Porsche рассмотреть вопрос о производстве того самого «425-го». Для этого компания выкупила у Volkswagen права на проект, при этом все равно оставшись «в плюсе»: это обошлось дешевле, чем фольксвагеновцы заплатили за разработку модели самой Porsche! Вдобавок 924-й выступал в роли отличной замены для другого «неправильного» Porsche – cреднемоторного родстера 914, который выпускался с 1970 года.
Когда в ноябре 1975 года в Porsche представили новинку на пресс-конференции, проходившей на юге Франции, 924-й стал настоящей сенсацией. Еще бы: переднемоторная компоновка и двигатель с жидкостным охлаждением! Именно эта модель стала первым Porsche, мотор которого находился на традиционном для большинства машин месте — спереди, в то время как прежние модели, начиная с 356, славились задним расположением силового агрегата.
Но на этом «странности» не заканчивались! Во-первых, несмотря на переднемоторность и заднеприводность, КП с главной передачей и дифференциалом разместили сзади, что обеспечило практически идеальную развесовку по осям (52:48). Двигатель и трансмиссия соединялись трубой, сквозь которую проходил приводной вал. Кстати, любопытно, что большинство называют такую компоновку transaxle, в то время как термином transaxle называется не компоновка, а именно узел, объединяющий коробку передач и ведущий мост. Впрочем, мы отвлеклись…
Нестандартная компоновка: мотор расположен спереди, коробка передач – сзади, а соединяет их металлическая труба с приводным валом внутри
Во-вторых, подходящего двигателя у Porsche по понятным причинам не было, а заниматься разработкой мотора «с нуля» было бы долго и дорого. Поэтому конструкторы позаимствовали двухлитровый агрегат с жидкостным охлаждением и ременным приводом ГРМ у… Audi. Конечно, инженеры «взбодрили» стосильный карбюраторный моторчик, применив механический впрыск и установив новую головку блока цилиндров.
Нововведения позволили снять с двух литров рабочего объема 125 лошадиных сил — не бог весть сколько, но вполне достаточно для того, чтобы набирать сотню с места за 9,6 секунд и достигать 204 км/ч. Таким образом, по динамическим качествам 924-й не сильно проигрывал базовым версиям 911, но при этом стоил 23 240 дойчемарок — то есть, в полтора раза дешевле «правильного» Porsche заднемоторной компоновки. Забавно, что правое боковое зеркало и задний стеклоочиститель изначально являлись опциями, то есть отсутствовали в базовой комплектации купе! Впрочем, в те времена подобным «грешили» даже Mercedes и BMW…
Необычная техника новой модели была не столь очевидна на первый взгляд, как её не менее «неправильный» дизайн. Двухдверное приземистое купе с длинным плоским «носом» и огромным гнутым стеклом в роли крышки багажника выбивалось из линейки классических Porsche с их «горбатым» силуэтом и большими круглыми фарами. Ведь в угоду аэродинамике переднюю часть 924-го зализали настолько, что места передней оптике на крыльях просто не осталось! Поэтому довольно крупные (и все же круглые) фары выполнили скрытыми, что позволило сохранить хороший свет головной оптики при её «отсутствии» на кузове в светлое время суток.
Выпуск новой модели наладили в Неккарзульме – на бывшем заводе NSU, который в то время принадлежал Audi. Этот факт наряду с «чужим сердцем», нехарактерным дизайном и совсем не традиционными для Porsche переднемоторной компоновкой, пружинной передней подвеской и задними барабанными тормозами вызвал неодобрительную реакцию у многих фанатов марки – в том числе, и среди потенциальных покупателей. С другой стороны, чтобы выжить в непростых условиях, фирме нужно было привлечь и тех, кто пока не хотел (или не мог) «вступить в веру» Porsche в силу дороговизны и специфичности её спорткаров с расположенным сзади «воздушником». Именно поэтому наряду с четырехступенчатой механикой 924-й получил и опциональную трехступенчатую АКП. «Неправильный» Porsche во всём отличался от собратьев по фамилии, что не помешало новой модели уже в 1977 году разойтись тиражом свыше 25 000 экземпляров.
В 1978 году, к моменту когда Saab 99 своим рыночным успехом успел доказать, что турбонаддув пригоден для массовых моделей, была представлена версия 924 Turbo, двигатель которой развивал 170 «лошадок», а за замедление отвечали дисковые тормоза на обеих осях.
Но на этом в Porsche не остановились: в 1982 году компания начала серийный выпуск модели 944, которая являлась дальнейшим развитием 924-ки и была оснащена 2,5-литровым мотором.
К слову, «944-ку» собирали на том же заводе Audi, но готовые двигатели поставляли из Цуффенхаузена. Вскоре выпуск модификации 924 Turbo прекратили из-за не слишком долговечного турбокомпрессора, а обычная версия получила интерьер от 944, улучшенную шумоизоляцию и полиуретановый задний спойлер, по которому новую модификацию проще всего отличить от прежних 924-х.
В середине восьмидесятых эра «слабосильных» Porsсhe 924 подошла к концу, поскольку немцы приняли решение о прекращении выпуска двухлитровой модификации. Чтобы сохранить относительно доступный по цене спорткар в модельной гамме марки, в 1986 году Porsche начал выпуск модификации 924S, которая отличалась 2,5-литровым 150-сильным двигателем и ходовой частью от модели 944.
Да и 944-я становилась все мощнее, вплотную приближаясь по энерговооруженности и «злобе» к 911 — ведь двигатель «944-ки» в версии Turbo развивал 220 «лошадок» — то есть, всего на 11 л.с. меньше, чем выдавал мотор базового 911-го. А в 1988-м, в последний год выпуска модели 924, мощность двигателя увеличили до 160 л.с. – то есть, фактически до уровня начального 944, причем из-за меньшего веса 160-сильный Porsche 924S был даже чуть динамичнее «старшего брата»!
Именно Porsche 944 Turbo с огромным отрывом в 42 круга (!) выиграл 24-часовую гонку Nelson Legend в американском штате Огайо, а в городе Рино в это время немецкая компания даже открыла своё дочернее предприятие Porsche Cars North America. Еще бы: ведь по статистике именно в США было реализовано примерно 30% от общего количества выпущенных 924-х.
«Неправильность» модели 924 также не помешала ей принимать участие в 24-часовых гонках в Ле-Мане и чемпионате World Sportscar Championship – правда, это были гоночные версии Carrera GTS, Carrera GTP и Carrera GTR, которые по «начинке» существенно отличались от обычных 924-х.
Кроме более мощных двигателей и модернизированных подвесок, модель претерпела и другие изменения — в частности, был улучшен интерьер и усовершенствована система смазки. «Неправильный» Porsche оказался достаточно массовым продуктом: за 12 лет было произведено около 150 000 автомобилей разных модификаций, которые неплохо продавались не только в Европе, но и в США и Японии. При этом подавляющее большинство (около 122 000) выпущенных 924-х оснащались обычным двухлитровым атмосферником, что позволяло модели оставаться одним из наиболее доступных спорткаров «первого эшелона».
Несмотря на то, что длительное время фанаты марки Porsche относились к «924-ке» с определённым предубеждением, после достижения «винтажного» возраста этот автомобиль смог стать классикой жанра — одним из настоящих Porsche, произведенных в семидесятые-восьмидесятые годы. И невзирая на не самый традиционный дизайн и еще более нетрадиционную компоновку, независимо от мощности двигателя и модификации, Porsche 924 обладал тем самым геномом Porsche, благодаря которому автомобили этой марки считаются особенными.