Однако история советских автомобилей со всеми ведущими колёсами гораздо длиннее и обширнее, чем можно подумать! Кроме традиционных «уазиков» и Нивы, которые обычно приходят в голову при фразе «советский внедорожник», такой трансмиссией оснащался не один десяток легковых автомобилей – как серийных, так и не очень. Забытые и просто неизвестные, эти машины, наряду с более раскрученными серийными собратьями, и станут героями нашего материала.
Начало
В середине тридцатых годов инженер Горьковского автозавода Виталий Андреевич Грачёв начал активно заниматься автомобилями повышенной проходимости — сначала экспериментальным грузовиком ГАЗ-АААА, затем пикапом ГАЗ-21. Впоследствии от трехосной схемы 6х4 конструктор отказался в пользу двух ведущих осей (4х4), разработав к 1938 году опытные образцы полноприводных автомобилей семейства ГАЗ-61, в основе которых лежала легковушка ГАЗ М-1. К ним относились фаэтон ГАЗ-61-40 с мягким верхом и цельнометаллический ГАЗ-61-73, который считается первым в мире легковым полноприводным автомобилем с закрытым кузовом.
От обычной «эмки» эта машина отличалась более высокой посадкой кузова и самой трансмиссией. Именно закрытая версия и была запущена в серию. Необычной машиной, сочетающей в себе легковой кузов и полноприводную компоновку, пользовался высший командный состав РККА, однако уже в 1942-м, всего год спустя после начала производства, полноприводную модификацию сняли с производства из-за нехватки комплектующих.
Еще до начала Великой Отечественной войны по образу и подобию нескольких американских «джипов» — (так при произношении звучало сокращение GP от английского general purpose — общего назначения) заводы ГАЗ и НАТИ приступили к разработке максимально простого полноприводного автомобиля с открытым кузовом, лишенного даже дверей.
В.А. Грачёв разработал прототип ГАЗ-64 под условным названием «Пигмей» менее чем за два месяца, максимально унифицировав его по агрегатам с другими горьковскими автомобилями. Машина успешно прошла на испытаниях около 800 километров, причем примерно пятую часть из них — по бездорожью. Увы, после проверки на практике и осмотра прототипов в Кремле Сталиным, Ворошиловым и Будённым ГАЗ-64 поставили неудовлетворительную оценку, признав автомобиль непригодным для применения в Красной Армии и Народном хозяйстве.
Уже после начала ВОВ была собрана первая опытно-промышленная партия машин, которые были направлены на фронт. Интересно, что большая часть автомобилей применялась в качестве артиллерийских тягачей, а не транспорта для перевозки командирского состава. В 1942 году в Горьком на шасси этого внедорожника начали выпуск…бронеавтомобиля БА-64, причем производство «броневиков» было в приоритете, вследствие чего их сделали в несколько раз больше, чем обычных ГАЗ-64.
Практическое применение бронеавтомобилей выявило, что из-за склонности к опрокидыванию они нуждаются в расширении колеи. С конца 1943-го в серию был запущен ГАЗ-67. Новый «козлик» отличался от первой модели как раз измененной колеей, которая позволяла ему двигаться по дорогам, проложенным грузовиками, а уже в 1944 году начался выпуск модернизированной версии под индексом ГАЗ-67Б.
Технически эти автомобили повторяли конструкцию автомобилей семейства ГАЗ-61, но отличались от них лучшей геометрической проходимостью благодаря более короткой колёсной базе, из-за которой автомобиль и приобрел свою знаменитую склонность к «галопированию».
Полноприводные автомобили ГАЗ хорошо зарекомендовали себя во время войны – и «козлики», и машины на базе «эмки» позволяли проехать там, где обычная легковушка без вариантов «садилась на брюхо». Вместе с тем эти машины были гораздо компактнее и маневреннее больших грузовиков, сравнимых с ними по проходимости. Кроме того, советские военнослужащие активно использовали в поставляемые по ленд-лизу аналогичные внедорожники вроде знаменитого Willys MB. Именно поэтому сама концепция предельно простого и утилитарного транспортного средства повышенной проходимости не вызывала сомнений ни у автомобильных конструкторов, ни у высшего руководства страны.
Практически сразу после окончания войны остро встал вопрос о новом внедорожнике, который смог бы заменить как «шестьдесят седьмые», так и трофейную технику. Изначально предполагалось, что новая разработка будет иметь двойное назначение – как для «мирного труда» в сфере народного хозяйства, так и для несения «военной службы».
В 1947 году вышло соответствующее постановление Совмина СССР, где были сформированы основные требования к автомобилю, среди которых наряду с простотой конструкции была и агрегатная унификация с Победой. Первый опытный образец под названием «Труженик» был изготовлен несколько месяцев спустя, а уже в 1948-м прототипы прошли заводские испытания.
Пятидесятые
Серийное производство ГАЗ-69 началось в 1953 году, причем машина изначально существовала с двумя разными модификациями кузова — с двумя дверями и восемью посадочными местами и в более комфортабельном четырехдверном пятиместном варианте, который иногда называли председательским. Версия с двумя дверями и продольными трехместными лавками в задней части кузова предназначалась преимущественно для военных.
С 1954 года «газики» начали параллельно собирать и в Ульяновске, а полностью производство ГАЗ-69 с ГАЗа туда передали уже в 1956-м. Модель была настоящим долгожителем и стала одним из самых массовых советских полноприводников — до 1972 года было произведено свыше 600 тысяч «козликов»! Кроме того, техдокументацию на производство этого автомобиля передали в Румынию и Северную Корею.
На этом работу над полноприводными автомобилями в Горьком не прекратили: уже в 1955-м году начался выпуск модели ГАЗ М-72, которая являлась интересным сочетанием несущего кузова Победы с агрегатами ГАЗ-69. От обычной легковушки этот автомобиль отличался более высокой посадкой кузова и полноприводной трансмиссией, благодаря чему по проходимости М-72 не сильно уступал «газикам».
Ведь инспектировать совхозы и колхозы на «почти легковой» машине с возможностями внедорожника было куда приятнее, чем на тряском «козлике». Однако выпускали М-72 на ГАЗе всего три года, изготовив в общей сложности менее 5 000 экземпляров.
Одновременно с ГАЗ М-72 в Горьком был спроектирован еще один необычный симбиоз «джипа» и легковушки, который получил индекс М-73.
Компактный полноприводник отличался оригинальным двухдверным кузовом, который по габаритам был существенно меньше Победы. Теоретически на таком автомобиле также могли ездить руководители сельских администраций, однако производственные мощности ГАЗа не позволили запустить автомобиль в серию, поэтому один из двух созданных образцов передали на МЗМА.
В Ульяновске в середине пятидесятых не только освоили серийный выпуск ГАЗ-69, но и занялись проектированием полноприводных однообъемных микроавтобусов, получивших индекс УАЗ-450А. «Буханка» первого поколения продержалась на конвейере около 10 лет – до 1967 года.
Переданный же на МЗМА прототип ГАЗ М-73 позволил московским инженерам создать на основе легковых Москвичей собственный полноприводный автомобиль, получивший индекс Москвич-410 (410Н после модернизации).
«Четыреста десятый» отличался от обычного седана не только полноприводной трансмиссией, но и узлами ходовой части, а также увеличенным до 220 мм клиренсом и «зубастыми» колесами. Чуть позже на МЗМА начали выпуск внедорожника с кузовом типа универсал – его можно считать настоящей предтечей современных кроссоверов! Ведь производитель четко позиционировал автомобиль не как вездеход, а как легковушку повышенной проходимости.
И на этом в Москве не остановились! Ведь руководство Минавтопрома решило запустить на МЗМА новую полноприводную модель, которая была бы лишена недостатков «гибридных» Москвичей на основе обычных легковушек. Именно поэтому новая машина должна была получить полностью оригинальную конструкцию, над которой в Москве активно работали до 1960 года.
Шестидесятые
В итоге московские инженеры пришли к жесткой лонжеронной раме, на которую устанавливался короткий двухдверный кузов в двух вариантах – с брезентовым верхом (Москвич-415) и металлической крышей (Москвич-416). Таким образом, по концепции полноприводный Москвич ушел от прежних разработок, став перспективным массовым автомобилем для сельских жителей.
Увы, дальше подготовки техдокументации идея не продвинулась, поскольку производственные мощности МЗМА не позволяли быстро и легко запустить машину в серию. Вдобавок уже в 1961-м сменилось руководство Минавтопрома, а новым чиновникам концепция малолитражного внедорожника для села была почему-то не интересна.
Именно поэтому в шестидесятые годы новых полноприводных разработок в СССР практически не было – разве что ульяновская «буханка» после модернизации получила индекс УАЗ-452.
Впрочем, как раз в середине шестидесятых по заказу ВДВ на Луцком Автозаводе освоили транспортер переднего края ЛуАЗ-967 с полным приводом, который мог не только ездить, но и плавать! Однако специфичная машина предназначалась исключительно для нужд армии, поэтому рядовые советские автомобилисты о ней почти не знали.
Семидесятые
Приоритеты Минавтопрома изменились в начале семидесятых: идея массового малолитражного внедорожника вновь актуализировалась в виде соответствующего технического задания. Правительство страны инициировало создание автомобиля для села – и за выполнение этой задачи взялись сразу несколько советских автозаводов!
К примеру, в Луцке с 1971 года начали производство оригинального «проходимца» — автомобиля с упрощенным кузовом с брезентовым верхом и серьезным внедорожным потенциалом. Впечатляющая проходимость «Волынянки» достигалась за счет наличия понижающей передачи, колесных редукторов и блокировки заднего дифференциала.
Интересно, что в обычных условиях ЛуАЗ-969 ездил на переднем приводе (!), а задний редуктор подключался к силовому агрегату жестко и только на трудных участках. Увы, луцкий внедорожник за неимением другого двигателя оснащался мотором Запорожца, которому было нелегко вращать столь развитую полноприводную трансмиссию. Да и по комфорту ЛуАЗ был далёк от легковой машины. Тем не менее, практичная машина достаточно быстро нашла своего потребителя, продержавшись на конвейере до 1979 года, когда в Луцке начали выпускать модернизированную модель 969М.
В Москве в начале семидесятых решили осовременить свой джип, так и оставшийся «на бумаге». Москвич-2150 получил двигатель от «четыреста двенадцатого» и более современную отделку, чтобы соответствовать веяниям нового десятилетия.
Откликнулись на призыв Минавтопрома и в Ижевске: в рамках техзадания по разработке автомобиля повышенной проходимости для сельских жителей в 1972 году был создан Иж-14. Конструкция машины была достаточно необычной: сохранив несущий кузов и «москвичовский» двигатель, ижевский внедорожник получил новые подвески и оригинальную раздатку.
Однако всем этим автомобилям не суждено было встать на конвейер, поскольку Минавтопром отдал предпочтение тольяттинской разработке. Ведь практически одновременном с началом производства Жигулей на Волжском автозаводе занялись разработкой собственного полноприводника.
Он должен был сохранить несущую конструкцию кузов и унификацию по двигателю и некоторым агрегатам с обычными ВАЗами, но при этом в Тольятти отказались от концепции подключаемого полного привода в пользу постоянного. Достигалось это за счет наличия межосевого дифференциала, который при необходимости можно было заблокировать. Кроме того, машина получила и «понижайку».
Испытания прототипов Нивы показали, что вазовская разработка на голову превосходит и полноприводные Москвичи, и ижевские прототипы. Конечно, во многом это было связано со значительной финансовой поддержкой завода со стороны профильного министерства, но факт остаётся фактом: в Тольятти лучше остальных реализовали концепцию легкового автомобиля повышенной проходимости с постоянным полным приводом.
НА ТОТ МОМЕНТ В МИРЕ ПРАКТИЧЕСКИ НЕ ВЫПУСКАЛИ АНАЛОГОВ НИВЫ — РАЗВЕ ЧТО БРИТАНСКИЙ RANGE ROVER.
После ряда доработок и доводочных испытаний к ХХV съезду КПСС в начале 1976 года на ВАЗе по обходной технологии собрали первую опытно-промышленную партию ВАЗ-2121, а уже в следующем году началось серийное производство необычной модели.
В СССР к достаточно дорогой и не самой практичной машине отнеслись осторожно. Конечно, вследствие товарного дефицита Нивы особо в магазинах не застаивались, но в большинстве случаев им предпочитали Жигули — например, третьей или шестой модели.
Зато новинка с постоянным полным приводом и практически «жигулевским» уровнем комфорта произвела настоящий фурор на внешних рынках, чему способствовал и ошеломительный успех Нив в ралли-рейдах Париж-Дакар.
В начале семидесятых годов в Ульяновске сняли с производства порядком устаревший ГАЗ-69, заменив его новым «козликом» под индексом УАЗ-469. Сохранив общую концепцию, ульяновский внедорожник стал больше и мощнее, причем машина выпускалась в двух вариантах – военном, с колесными редукторами, и «гражданском» — без редукторов. УАЗы «пониженной» проходимости использовались во многих отраслях народного хозяйства – колхозах, милиции и так далее.
В тот же период в Горьком вернулись к концепции «полноприводной Победы», но на новом уровне, использовав кузов новейшей Волги ГАЗ-24 и агрегаты «четыреста шестьдесят девятого».
Автомобиль отличался отсутствием рамы и предназначался отнюдь не для председателей сельсоветов — один экземпляр ГАЗ-24-95 находился в Завидово, обслуживая лично генсека Л.И. Брежнева во время охоты, а остальные несколько машин остались в Горьковской области. При этом серийное производство полноприводной Волги не планировалось.
На ВАЗе же практически одновременно с разработкой Нивы занимались и… полноприводной амфибией, о которой мы подробно рассказывали в отдельном материале.
Восьмидесятые
Занимаясь обновлением легкового модельного ряда, в новом десятилетии в СССР не забывали и о полноприводных автомобилях. Так, в Ульяновске принялись за создание нового внедорожника, который со временем смог бы заменить УАЗ-469. Кроме того, на УАЗе также занялись «летающе-водоплавающим» многоцелевым автомобилем, получившим обозначение УАЗ-3907 Ягуар.
В Луцке в 1984 году выпустили ЛуАЗ-1301 – автомобиль, отличавшийся от привычной «Волынянки» более современной формой кузова. Интересно, что параллельно с украинскими конструкторами в рамках конкурса Минавтосельхозмаша по тому же техзаданию над новым внедорожником работали в Ленинградской лаборатории НАМИ. Однако из-за разных взглядов на концепцию машины конструкция и компоновка «Луаз-Прото» и ЛуАЗ-1301 в итоге существенно отличались.
На ВАЗе в это же время активно работали над амфибией ВАЗ-2122, создавая в рамках доводочных испытаний все новые и новые серии прототипов. Не забывали в Тольятти и про обычную Ниву, создав модернизированный ходовой макет ХМ-01, о котором мы также рассказывали.
Увы, все эти перспективные новинки объединила незавидная участь – в конце семидесятых финансовая поддержка автозаводов со стороны была сведена к минимуму. В этих условиях ни на ВАЗе, ни на УАЗе запустить в серийное производство новые полноприводники не смогли, да и луцкий внедорожник нового поколения так и остался опытным образцом вплоть до распада СССР.
При этом именно в восьмидесятые годы в СССР были разработаны еще две крайне любопытные легковушки с приводом на все колёса.
Первый – это выпущенный в нескольких экземплярах полноприводный ВАЗ-2108 «Ралли 4×4», который в силу своей редкости представлял для обычного потребителя разве что умозрительный интерес. Зато на полноприводную Волгу ГАЗ-3105 в Горьком возлагали куда больше надежд. Однако «ноль пятая» повторила печальную судьбу многих разработок конца восьмидесятых, так и не став крупносерийным автомобилем.
Зато после распада СССР полным приводом в России обзавелись минивэны, микроавтобусы и хэтчбеки – к примеру, тольяттинская Надежда, ижевская Ода и даже нижегородская Газель. Однако это уже совсем другая история.