Применяется также положение, что две полосы пропускают в 1,5 раза больше, чем одна. Неправильно рассчитывать, что каждая полоса движения будет пропускать при этом максимальную интенсивность движения, поскольку расчет ведется по среднегодовой суточной интенсивности. Следовательно, по такому методу расчета, по крайней мере в половине всех случаев, не будут обеспечены расчетные условия движения. Одно из важнейших требований […]
Наибольшая скорость условного движения правой кромки проезжей части относительно водителя определяется математически. Натурные наблюдения, в частности опыты М. С. Замахаева, показали, что при встречах зазор безопасности сохраняется несколько больше, чем при обгонах. Наблюдая встречное движение на дорогах шести — семиметровой ширины, М. С. Замахаев пришел к заключению, что при относительной скорости 100 км/час 0,75 м. […]
В связи с указанным при расчетах геометрических элементов приняты следующие основные параметры: расчетные скорости — 60 и 40 км/час; ускорение автомобилей при разгоне или торможении — 1,5 м/сек2; коэффициент сопротивления качению — 0,015 (для асфальто — и цементобетонных покрытий). При сравнении вариантов пересечений, запроектированных
С целью выяснения реальных скоростей движения автомобилей на подъемах и на подходах к подъемам были проведены массовые наблюдения за движением автомобилей. Проведенные наблюдения показали, что подходные к подъему скорости составляют от 38 до 55 км/час (для грузовых автомобилей). Это позволило установить расчетные параметры движения с учетом категории дорог. Проведенная
Применение облегченных покрытий из местных малопрочных материалов и грунта, обработанных вяжущими, приводит к некоторому, хотя и незначительному, увеличению дорожной составляющей по сравнению с черными щебеночными покрытиями в условиях III дорожно-климатической зоны. Однако необходимо учитывать, что эффективность и экономичность работы автомобильного транспорта в общегосударственном масштабе тем выше, чем больше по протяженности удельный вес дорожных покрытий
В этой же связи должен быть изучен и объем перевозок по каждой из грузообразующих точек. В порядке первого приближения при выборе направления основной дороги мы рекомендуем руководствоваться следующими соображениями. Равнодействующая должна делить систему сил (грузообразующих точек) так, чтобы слева от нее была справа, если точки с наибольшим количеством грузов размещены у границ района тяготения; она […]
Определение типов покрытий на проектируемых к строительству и реконструкции дорог производится исходя из следующих факторов: народнохозяйственного значения проектируемых дорог; размеров интенсивности движения на ближайшие 15- 20 лет; наличия регулярного пассажирского автосообщения; наличия местных дорожно-строительных материалов; физико-географических особенностей района (рельеф, климат, грунты и т. п.);
В полевой период следует ограничиваться в основном корректировкой и дополнениями данных, полученных в центральных организациях, согласованием этих данных на местах с совнархозами, областными организациями и наиболее крупными предприятиями союзного значения. При такой последовательности работ резко сокращаются сроки и стоимость технико-экономических обследований. Этому
Идея использования электронных вычислительных машин для проектирования дорог в настоящее время развивается также железнодорожниками, которые, используя наш опыт, ставят аналогичную задачу применительно к требованиям железных дорог с учетом специфических железнодорожных требований. В заключение необходимо отметить, что постановка инженерных задач на машинах и их программирование требует